Die vorliegende Dissertation beschäftigt sich mit der Geschichte des Eisenbahnbaus in Galizien und den damit eng verknüpften makroökonomischen, geopolitischen und vor allem auch strategischen Aspekten. Auf Basis des Vergleichs der entsprechenden Umsätze sowie vor allem der Profitniveaus der verschiedenen galizischen Bahngesellschaften mit den gewinnreichsten Bahnbetrieben der Doppelmonarchie, nämlich der Nord- und Südbahn, wird hier konsequent die These vertreten, dass sich das galizische Schienennetz trotz seiner verhältnismäßig geringen Dichte als größtenteils unprofitabel erwiesen hat. Auf Grund der fehlenden Großstädte, der peripheren Lage Galiziens innerhalb des Staates sowie des akuten Mangels an heimischer Industrie stellten die meisten der 4258 Bahnkilometer, die hier von 1847 bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges errichtet wurden, eine nicht mit ökonomischen Gründen zu rechtfertigende Investition dar. Die meisten galizischen Bahnstrecken waren in Wirklichkeit nur für den Fall des lang erwarteten Krieges mit Russland konzipiert worden. Am Ende der Arbeit folgen zwei Kapitel, in denen die entsprechende Lage des Bahnbaus und dessen Finanzierungsmaßnahmen im russischen Teil Polens (vor allem in Kongresspolen) und im östlichen Teil Deutschlands diskutiert wird. Die allgemeinen Konklusionen, die daraus für die wirtschaftlichen Probleme Galiziens gezogen werden, ergänzen die hier fast ausschließlich durch das Transportwesen betrachtete Interessensphäre des nordöstlichsten Kronlandes der Donaumonarchie und zeichnen die breite Palette der Gründe für ihre nachhaltige relative Rückständigkeit.

This dissertation deals with the history of the construction of the railroads in Austrian Galicia and its macroeconomic, geopolitical and strategic dimensions. The comparison of the relevant financial turnover results and especially the profit margins (or distinct lack thereof) of the various private Galician rail companies to the two most profitable lines of the Habsburg Empire, namely the Nord- and Südbahn, reveals the problems faced by the Galician investors in their full spectrum. The author thereby insists that not even the much sparser density of its rail network could bring the awaited profits to the Galician investors, a circumstance caused by an almost complete lack of industry and the absence of big cities. As a result, most of the 4,258 km (circa 3,000 miles) of rail lines, which were built in this province between 1847 and 1914, were never profitable enough for their existence to be justified by economic considerations alone. In reality, most were only constructed to comply with the military needs of the long expected armed conflict with the Russian Empire. The last two chapters of this dissertation describe the financial and logistical circumstances of the development of the railroads in the Russian sector of Poland (especially in the so-called Polish Kingdom) and Eastern Prussia (here considered as all territories east of the Oder and Neisse rivers). The overall conclusions stemming from the experiences in the development of transport infrastructure across the other regions of today’s Poland serve to complete and enhance the compelling reasons for the longstanding economic backwardness of the northernmost province of the Austro-Hungarian Empire.