Soll Österreich Automobile bauen? Unter diesem als Frage formulierten Titel wurde im Juni 1978 ein Symposium in der Wiener Hofburg abgehalten. Diesem Symposium war eine zweijährige hit-zige Debatte vorausgegangen. Diese drehte sich um die Frage, ob es im Bereich des Machbaren liege, innerhalb Österreichs, in Zusammenarbeit mit namhaften ausländischen Automobilkonzer-nen, eine eigenständige österreichische Automarke zu produzieren. Die Pro- und Contra-Stimmen verliefen nicht nur zwischen den politischen Parteien und der Wirtschaft, sondern auch innerhalb der Gesellschaft. Einerseits wurde versucht, mit der ehemals glanzvollen, österreichischen Auto-mobilgeschichte Werbung für dieses neu zu kreierende Auto zu betreiben, andererseits wurde auf Seiten des Contra-Lagers mit Hinweis auf die gravierenden wirtschaftlichen Folgekosten ins Feld gezogen. Erster Ansprechpartner von Seiten der österreichischen Regierung wurde im Jahre 1976 die Firma Porsche. Durch geschichtliche und persönliche Bande gab es zur Firma Porsche eine enge Ver-bindung. Bei dieser Firma wurde eine Studie in Auftrag gegeben, die den Namen „Projekt Aus-tria“ trug. Sinn dieser Untersuchung war es, zu eruieren, ob es theoretisch machbar wäre, Perso-nenkraftwagen in Österreich zu produzieren. Das Ergebnis fiel positiv aus, und sobald die Öf-fentlichkeit davon erfuhr, wurde in einer österreichischen Tageszeitung der Name „Austro-Porsche“ erfunden. Diese offiziell nie verwendete Bezeichnung sollte in den nächsten Jahren dem Versuch, eine Automobilindustrie in Österreich zu errichten, anhaften. Als die Firma Porsche den österreichischen Wunsch positiv beurteilte, wurde unter der Ägide des ÖIAG-Generaldirektors, Franz Geist, und des Bundeskanzlers, Bruno Kreisky, fieberhaft an der Realisierung dieses Projekts gearbeitet. Die Widerstände waren groß. Vor allem von Seiten des politischen Konkurrenten ÖVP sowie FPÖ wurde der „Austro-Porsche“ abgelehnt. Auch von Seiten der Wirtschaft wurde das Projekt nicht wohlwollend aufgenommen. Einer der Gründe für die ablehnende Haltung war das befürchtete wirtschaftliche Debakel, den dieser angeblich prog-nostizierte Reinfall bringen sollte. Darüber hinaus wurde nicht geklärt, wie die Eigentümerstruk-tur auszusehen hat und ob die Verstaatlichte Industrie die Hauptlast tragen würde. Die Idee einer Public-Private-Partnership war das anfänglich erklärte Ziel. Neben politischen Querelen und der Besorgnis von Teilen der österreichischen Wirtschaft, schwang die nie geklärte Frage des Ver-triebsnetzes und der zu produzierenden Stückzahl wie ein Damoklesschwert über dem Unter-nehmen. Ein weiterer Streitpunkt war der Unwille der Familie Porsche / Piëch, deren Namen dem Projekt zur Verfügung zu stellen. Es wurde danach verzweifelt versucht, einen Ersatz für die Firma Porsche zu finden, wobei alle Optionen ohne Erfolg blieben. So kam es im Juni 1978 zu der generellen Fragestellung, ob Öster-reich überhaupt Automobile bauen solle. Im Laufe des oben erwähnten Symposiums wurde es immer offensichtlicher, dass sich die wirtschaftliche Struktur Österreichs eher als Automobilteil-zulieferer eignet und nicht als vollwertiger Autoproduzent mit eigener Marke. Im Zuge dieser Erkenntnis wurde nun versucht, Automobilkonzerne nach Österreich zu locken, damit diese in Österreich Autoteile anfertigen würden. Dieses Unterfangen hingegen war um ein Vielfaches erfolgreicher, und es siedelte sich in der Folge BMW in Steyr, GM in Wien-Aspern sowie Renault in Gleisdorf an. Das BMW- und GM-Werk spielen bis zum heutigen Tage eine bedeu-tende Rolle in der österreichischen Industrie und Wirtschaft. Der Versuch, mit dem „Austro-Porsche“ eine eigenständige österreichische Automobilmarke zu etablieren, war der letzte Versuch seiner Art, an die österreichische Automobil-Tradition anzu-knüpfen und diese wieder zu beleben.

The question of whether Austria should once again be a car manufacturer stood in the center of a symposium which took place in the premises of the Vienna Hofburg in June 1978. Prior to this Symposium a heated debate entangled the Austrian public for two years. The inquiry, if it were possible for the Republic of Austria to establish and create once again a national automobile in-dustry and brand stood in the center of this debate. The pro and con opinions did not just divide political parties and economic interest groups, but went right through the core of the Austrian society. On the one hand, the pro camp went into battle with the reference and hint that Austria used to have formidable car manufacturers before the First World War and in the Inter War Period. On the other hand, people opposing the project argued that a huge economic loss would be the result of such a venture. The company of contact for the Austrian government was the car producer Porsche. Through historical and personal relationships, there was a close connection between Austria and the com-pany Porsche. The Austrian State Industries asked the company Porsche to undertake a study, to prove whether it was theoretically possible for Austria to once again become a hub for the manu-facturing of automobiles. The study that was conducted by Porsche came to the conclusion that it was possible in theory. Soon after the study was completed, the public was confronted with the idea of Austria once again being home of car brand. In an Austrian daily newspaper the term „Austro-Porsche“ was first coined and this name stuck with the project until the end. The moment Porsche approved in their study of the possibility of cars being manufactured in Austria, the General Director of the Austrian State Industries, Franz Geist, and Chancellor of the Republic of Austria Bruno Kreisky tried to put the results of the study into action. Resistance to the project was tantamount and especially the political opposition parties, composed of the con-servative Austrian Peoples Party (OeVP) and the national-liberal Freedom Party (FPOe), rejected the project outright. Besides the refusal from the opposition parties, the project aroused repudia-tion from economic interest groups. One of the reasons why the „Austro-Porsche“-project was not held in high regards, was the acute danger of it becoming a failure and therefore resulting in a huge economic burden for the Austrian taxpayer. Besides the possible economic failure it was never agreed on, if the „Austro-Porsche“ was to be a project financed by private investors, or if it was supposed to be a project mainly financed and put into place by the Austrian State Industries. Other issues of concern were the number of units being produced, the distribution network and thirdly the reluctance of the family Porsche to lend its precious name to this project and therefore making it truly an „Austro-Porsche“. After it became clear that it is a thing of the impossible to enter cooperation with Porsche in order to produce the “Austro-Porsche”, a compensatory firm was looked for. Talks were held with Chrysler among others. This concept also failed, so in June 1978 the question was raised for the first time, if Austria even needs to be a manufacturer of automobiles. In the course of the sympo-sium mentioned above, it became clear and obvious, that it were more prudent if Austria were to become not a manufacturer of automobiles, but to focus on creating a supply industry for auto-mobile parts. The awareness raised by the “Austro-Porsche” debate and the accordance that concentrating on building a supply industry, attracted a variety of foreign automobile firms to move production sites to Austria. Most notably GM opened a production plant for engines and transmissions in Vienna, the Bavarian manufacturer BMW settled in the Upper Austrian town of Steyr and Re-nault in Gleisdorf. Of those three production plants, the one of BMW and GM still play a vital role in the Austrian supply industry of automobile parts today. The attempt to once again establish an automobile industry in Austria with the „Austro-Porsche“-project was the last one of its kind in Austria.